Son Histoire

 Une évolution ratée de la 641/2

 Au 1er plan pendant moins de 6 mois. Telle est la triste destinée de la Ferrari 642, une monoplace conçue essentiellement en 1990 par John Barnard, et développée ensuite par le nouvel ingénieur du cheval cabré, Steve Nichols. La présentation de ce modèle a lieu le 19 février 1991, soit 3 semaines environ avant le 1er Granb Prix de la saison (programmé le 13 mars à Phoenix, aux Etats Unis), dans un cadre inédit : l'autodrome du Mugello, tout juste rénové et appartenant désormais à Ferrari. Il est alors bien difficile pour Nichols de modifier profondément, et encore + de redéfinir, un projet déjà bien avancé. Il opte ainsi pour  une série de retouches visant à améliorer les performances de la monoplace, qui a été réalisée conformément au nouveau règlement technique imposant des ailerons plus petits ainsi qu'un repositionnement du réservoir, situé dorénavant derrière le pilote. La 642 bénéficie notamment d'une configuration aérodynamique particulièrement sophistiquée puisque les cloisons verticales de l'aileron avant sont dotées de jupes afin que la voiture colle à l'asphalte; celles-ci s'étendent jusqu'a la partie interne des roues avant en vue d'optimiser les flux d'air au niveau des freins et des suspensions. Relativement carré, l'aileron avant est lui aussi innovant; il présente en effet un double support central ainsi que des cloisons verticals de forme rectangulaire, et peut en outre être équipé de plusieurs profils intermédiaires, selon le déportement désiré. défini "en bec d'oie", le museau rappelle celui de la F189, réalisée sous la direction de John Barnard.  Dès les 1ere courses, la 642 manifeste un sérieux manque de stabilité aérodynamique. De légère variations de l'assiette et de la garde au sol entraînent d'importants changements au niveau de la répartition des masses, ainsi que le déplacement du centre de pression aérodynamiquen mais la monoplace accuse une perte d'adhérence à l'avant ou à l'arrière.
Cet incident s'enregistre également lorsque les réservoirs se vident (lavoiture en compte 3, un centrale, et 2 latéraux, pour une capacité totale de 215 litres).
La saison 1991 débute sur le circuit en ville de Phoenix, en Arizona, dont la tracé permet à la 642 de dissimuler ses lacunes; celle-ci obtient alors une prometeuse 2ème place avec Alain Prost. Les désastreux résultats quivants contraignent alors le directeur technique Pierguido Castelli et son équipe à modifier sensiblement le projet original. Après une 4ème place de Prost au Brésil, les techniciens équipent le monoplace de côtés plus larges ainsi que de nouvelles prises d'air pour les radiateurs. Le moteur est un 12 cylindres en V à 65°, et les mesures de la course et de l'alésage déterminent une cylindrée totale légèrement inférieure à 3,5 litres (3 499,2 cm cube). Le bloc est en fonte spéciale, et les culasses sont en alliage léger. La distribution est assurée par 5 soupapes par cylindre (à l'instar de la précédente 641/2, 3 sont d'admission et 2 d'échappement), une solution qui sera notamment reprise pour la production en série des la F355 de 1994; chaque cylindre compte 2 injecteurs. L'une des principales nouveautés sur le plan technique concerne l'introduction de l'admission à hauteur variable, un détail qui permet d'améliorer le rendement du moteur aux différents régimes.
Si le couple moteur est beaucoup plus élevé à bas régime lorsque les trompettes sont plus longues, on obtient en revanche une plus fortre puissance à heut régime en les réduisant. Le pilote règle la longueur en fonction de la pression qu'il exerce sur la pédale d'accélérateur, compte tenu que celle-ci est réliée à un mécanisme doté de cylindres hydrauliques. Ferrari est l'une des toutes 1ere écuries, un an après Honda, à adopter un tel système. Développant 710 chevaux à 13 800 tr/min, le moteur particulièrement sophistiqué, et l'un des plus puissants de la grille de départ, ne suffira malheureusement pas à rendre performante le 642, qui décroche à Monte-Carlo son 2ème et dernier placement sur le podium grâce à la troisième place de Jean Alesi (Prost ne termine que 5ème). Les rouges abandonneront ensuite à de nombreuses reprises, contraignant en outre Cesare Fiorio à quitter la direction du département Courses. Il allait être remplacé par Claudio Lombardi, celui qui l'avait déjà succédé chez Lancia, alors engagée dans le Championnat du monde Rallye.
Dès le Grand prix de France, la scudéria Ferrari remplace la 642 par la 643, une évolution notable de la 642 qui a échoué en cette 1ere partie de la saison 1991.
Hélas la 643 n'aura pas de meilleurs résultats, et Prost ne finira pas la saison au seins des rouges.